Влияние на поворот подвески

Анализ поворота, выполненный до сих пор, показал, что поведение зависит от соотношения нагрузка/коэффициент бокового увода шины на передней и задней осях (Wf/Cαf и Wr/Cαr). Эти отношения имеют единицу измерения градус/g, и были названы "податливостью в поворотах" ("cornering compliance") [9]. Такое название связано с тем, что это соотношение указывает на количество градусов угла увода на оси на "g" боковой силы, установившиеся в этой точке. Так как боковая сила в свою очередь является на самом деле силой "Даламбера" в CG, она распространяется по осям в точных пропорциях к весу (так же как распределяется сила гравитации).

Несмотря на то, что градиент недостаточной поворачиваемости был получен для случая нахождения транспортного средства в повороте, можно показать, что этот градиент определяет реакцию транспортного средства на нарушения прямолинейного движения. В частности, анализ Рокара [10] показывает, что машины с избыточной поворачиваемостью имеют предел устойчивости на критической скорости из-за обычных нарушений в нормальном прямолинейном движении.

Когда передняя ось более послушна, чем задняя (машина с недостаточной поворачиваемостью), боковое смещение создаёт больший увод на передней оси и следовательно автомобиль отворачивает наружу от воздействия. Это иллюстрируется определениями Олли для недостаточной и избыточной поворачиваемости [11], показанными на Рисунке 6.10. Если задняя ось обладает большей послушностью в поворотах (избыточная поворачиваемость), заднюю часть автомобиля сносит наружу, и это превращается в воздействие. Боковое ускорение, действующее на CG, добавляет к воздействию силу ещё больше увеличивающую реакцию на поворот и усиливающую нестабильности.

Рис. 6.10. Определения Олли для недостаточной/избыточной поворачиваемости.

Несмотря на то, что в качестве основы для разработки уравнений для недостаточной/избыточной поворачиваемости была использована жёсткость шины при движении в повороте, есть несколько факторов в конструкции транспортных средств, которые могут повлиять на развитие боковых сил в присутствии поперечного ускорения. Любая особенность конструкции, влияющая на боковую силу, передаваемую на колесо, будет иметь прямое влияние на характеристику направленности. Подвески и системы рулевого управления являются основными источниками таких влияний. В этом разделе обсуждаются особенности подвески, влияющие на управление.