Геометрия для подавления клевка при торможении

Продольная передача нагрузки, связанная с торможением, приводит к наклону транспортного средства вперёд, вызывая "клевок при торможении" ("brake dive"). Те же принципы, что применяются для разработки противодействия подвески приседанию при ускорении, могут быть применены к созданию сил, противодействующих клевку во время торможения. Поскольку практически все тормоза установлены на подрессоренном колесе (исключение составляют лишь внутренние тормоза на независимых подвесках), на подвеску действует тормозной момент и правильной конструкцией можно создать силы для противодействия клевку.

Используя анализ, аналогичный сделанному для противодействия приседанию для примера полного привода, приведённый выше, можно показать, что подавление клевка достигается, когда поддерживаются следующие соотношения:

Передняя подвеска:

(7-28)

Задняя подвеска:

(7-29)

где:

ξ = Доля тормозного усилия, развиваемая на передней оси

Таким образом, чтобы получить 100% подавление клевка спереди и 100% подавление подъёма сзади, точка поворота для эффективного продольного рычага должна попадать на геометрическое место точек, определяемое этими отношениями. Рисунок 7.13 иллюстрирует эти условия. Если точки поворота расположены ниже этого геометрического места, будет получено менее 100% подавления клевка, если выше этого геометрического места, то во время торможения перед будет подниматься, зад будет приседать.

Рис. 7.13. Иллюстрация условий для подавления клевка при торможении.

На практике 100% подавление клевка используется редко. Максимальное подавление клевка при торможении редко превышает 50%. Назовём ряд причин для этого:

1)Полное подавление клевка при торможении требует, чтобы точка поворота находилась выше точки, необходимой для полного подавления приседания. Таким образом, на неразрезных мостах это приводило бы к подниманию при ускорении.

2)Ровная остановка субъективно нежелательна.

3)При полном подавлении клевка изменение угла продольного наклона оси поворота передней подвески при торможении может существенно увеличить рулевое усилие.

4)Необходимая геометрия системы рулевого управления может быть довольно сложной.

5)Движение колёс при ударе и отскоке может вызывать чрезмерное изменение скорости вращения в трансмиссии, вызывая стук и шум в ведущих шестернях.

6)В задней подвеске могут быть созданы проблемы избыточной поворачиваемости из-за высокого расположения шарнира.

7)Если эффективный продольный рычаг слишком короткий, может быть вызвано подпрыгивание колеса при торможении (brake hop). Склонность к подпрыгиванию при торможении уменьшается конструкцией подвески и эффективного рычага.

8)Могут быть ухудшены характеристики по шуму, вибрации, жёсткости.