Функции

Интерес к активным или полуактивным подвескам происходит от их потенциала для улучшения характеристик автомобиля при езде, без компромиссов (и, возможно, улучшении) в управляемости. Режимами поведения, которые могут быть улучшены путём активного контроля, являются:

Контроль плавности хода (Ride Control) - улучшения плавности хода может быть получено несколькими способами. Система может напрямую замерять и контролировать изменения угла продольного наклона и движения при отскоке кузова транспортного средства. Плавность хода улучшается также косвенно, когда активный контроль применяется для режимов, описанных ниже. Свойства подвески, которые оптимизируют плавность хода, всегда снижают характеристики в других режимах, что требует компромиссов при разработке. При активных подвесках, тем не менее, такой контроль можно применять только во время манёвра, и ходовые качества не обязательно должны быть нарушены во время других видов движения. В частности, подвеска может быть отрегулирована для оптимального поведения при езде для устойчивого, прямолинейного движения, и могут быть достигнуты лучшие изоляционные свойства, чем полученные с чисто пассивными элементами, без компромиссов с поведением при управлении.

Контроль высоты (Height Control) - автоматический контроль высоты автомобиля предлагает несколько преимуществ в поведении. Регулируясь для поддержания высоты постоянной, несмотря на изменения нагрузки или аэродинамических сил, такая подвеска всегда может работать на расчётной высоте езды, обеспечивая максимальный ход для преодоления ударов, и устраняя изменения в управляемости, которые могут возникнуть при эксплуатации на другой, отличной от расчётной высоты хода. Контроль высоты может привести к уменьшению высоты транспортного средства для уменьшения сопротивления на высоких скоростях или изменить угол тангажа для изменения аэродинамической подъёмной силы. Высота может быть увеличена для увеличения дорожного просвета и хода подвески на плохих дорогах. Увеличение высоты также может быть удобно для замены шин и для обеспечения зазора для цепей противоскольжения, надеваемых на шины.

Контроль крена (Roll Control) - контроль крена в поворотах улучшается за счёт увеличения демпфирования или сил в подвеске, действующих против крена, при прохождении поворотов. Чтобы определить, когда контроль крена является целесообразным, могут быть измерены скорость автомобиля, угол поворота, угловая скорость поворота и/или боковое ускорение. С помощью активных компонентов, генерирующих силы, можно полностью устранить крен в поворотах, и тем самым устранить любые вызванные креном эффекты недостаточной или избыточной поворачиваемости от подвески. Кроме того, моменты крена могут быть избирательно применены на передней или задней осях, чтобы изменить градиент недостаточной поворачиваемости, воздействуя на изменение жёсткости в поворотах из-за боковой передачи нагрузки.

Контроль клевка при торможении (Dive Control) - контроль клевка (наклона вперёд) во время торможения может быть улучшен за счёт увеличения демпфирования или сил в подвеске, противодействующих клевку во время торможения. Контроль может быть активирован световым стоп-сигналом, давлением в тормозной системе и/или продольным ускорением. Контроль клевка при торможении в активной подвеске снимает необходимость разработки геометрии подавления клевка в рычагах подвески.

Контроль приседания (Squat Control) - контроль приседания (наклона назад) во время разгона может быть улучшен за счёт увеличения демпфирования или сил в подвеске, противодействующих наклону во время разгона. Контроль может быть активирован положением дроссельной заслонки, переключателем передач и/или продольным ускорением. Контроль приседания в активной подвеске снимает необходимость разработки геометрии подавления приседания в рычагах подвески ведущих колёс и может подавлять подъём и приседание на не ведущих колёсах.

Курсовая устойчивость (Road Holding) - в дополнение к контролю движения корпуса во время манёвров в режимах, описанных выше, активные подвески имеют потенциал для улучшения сцепления с дорогой за счёт снижения динамических изменений в нагрузках на колёса, которые возникают в результате неровностей на дороге. Как правило, поведение в поворотах улучшается, когда динамическое изменение нагрузки сведено к минимуму. За счёт минимизации динамических нагрузок на колёса также снижается повреждение дороги, вызываемое автотранспортными средствами, особенно тяжёлыми грузовиками.