Характеристики

В общем, полуактивные и полностью активные системы подвески имеют наибольшие возможности для достижения оптимальных  характеристик в режимах, описанных выше, но за счёт проигрыша в весе, стоимости, сложности и надёжности. Таким образом, вызовом  конструкторам автомобиля является достижение преимуществ активного управления с минимумом оборудования. Приведенная ниже таблица характеризует относительное изменение характеристик, которое может быть получено с каждым уровнем сложности конструкции.

Потенциал улучшения харктеристик различных типов систем подвески

С полуактивными системами, даже вялоактивное изменение демпфирования позволяет улучшить поведение в управлении креном, клевком и приседании, наряду с плавностью хода и курсовой устойчивостью. Изменение жёсткости может обеспечить аналогичные преимущества, хотя большую стоимость в связи с необходимостью использования пневматических рессор или регулируемых механических пружин.

При низкопроизводительном контроле жёсткости или демпфирования может быть получена более чуткая система. Высокопроизводительный контроль является эффективным для поддержания постоянных нагрузок на колёса, что полезно для управляемости, но высокопроизводительная система управления даёт мало дополнительных преимуществ для улучшения хода. Только полностью активная система может предоставить самый широкий спектр улучшений, который может быть получен во всех режимах поведения.

Характеристики полностью активной системы, оптимизированные для езды, контрастируют с пассивной подвеской, намного лучше контролируя вертикальное движение, продольный наклон и крен на резонансных частотах подрессоренной массы [12]. Рисунок 7.26 сравнивает реакцию поведения в этих трёх режимах для систем двух типов. В то время как пассивная система показывает резонанс подрессоренной массы вблизи 1 Гц в вертикальном, продольном и поперечном направлениях, активная система значительно уменьшает реакцию. По сути, движения подрессоренной массы в этих направлениях (которые воспринимаются акселерометрами) могут быть сильно снижены контролем сил, развиваемых в системе активной подвески.

Рис. 7.26. Сравнение откликов для активных и пассивных систем подвески [12].

С контролем характеристик, оптимизированных для езды, нет никаких значительных изменений в ответ на резонансные частоты неподрессоренные массы около 10 Гц. Это обосновывается тем фактом, что чтобы такая подвеска осуществляла контроль силами, которые позволят уменьшить движения неподрессоренные массы, эти силы должны действовать против подрессоренной массы, тем самым увеличивая вибрации при езде. Управляемость зависит от реакции системы на частоту вертикального движения колеса,  поскольку это связано с изменениями нагрузок на шины. Так как в этой области характеристики активных и пассивных систем идентичны, польза для управляемости получается небольшая. Для улучшения управляемости должна быть изменена конструкция системы контроля, чтобы уменьшать отклик на подпрыгивание колеса, хотя при этом следует ожидать некоторого ухудшения в плавности хода.